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全国40多家猎豹经销商集体维权 董事长避而不见
Autodealer汽车经销商 2020-05-27 14:10:00 449浏览 编辑:Tom

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“今天已经是第8天了,仍然没有取得任何实质进展。”

“川商出川,维权讨债”

“企业要复工,我们要吃饭,猎豹,还我血汗钱!”

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最近,来自长丰猎豹的全国40多家经销商,齐聚湖南永州的猎豹总部,开启了他们的漫漫维权路。

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猎豹汽车绝不是今年第一家遭遇经销商维权的品牌,往前看,还有大乘汽车、东风雷诺,再把视线往回延伸至去年,还有君马、众泰、北汽银翔等等。

资金,成为这些品牌经销商共同面临的不可承受之重。

来自四川遂宁的猎豹经销商唐总是这次去到永州维权的老板之一。他向商商介绍,他们维权的一行人,从5月19日就相聚到湖南永州,到今天已经是第8天了,目前,经销商们主要提出了四个方面的诉求:

一是要求厂家返还经销商购车优惠款。唐总说,猎豹已经有一年多的时间没有生产新车,自然,经销商也就无车可卖。但是之前卖的车,很多是由厂家要求经销商直接优惠,经销商垫付给车主的这部分优惠款,然后再由厂家返还给经销商。遗憾的是,这个“返利”到现在厂家也没有返回给经销商。

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(维权经销商发给厂家的函,受访者唐总供图)

二是要求厂家退还经销商定车款。很多经销商打到厂家帐户上的定车款,提不到车不说,厂家也不退还这部分款项。老田认为,这种现象太不合理,既然不能提供车子,截留车款就不应该了。

三是要求厂家退还经销商“三包索赔款”。在三包范围内,由4S店垫付的“三包索赔款”,厂家一直不支付给经销商。厂家也不提供配件,导致售后工作苦不堪言,大量客户不能保修,围堵4S店,甚至有客户到法院起诉4S店。

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四是退还经销商保证金。保证金是在签署合作合同时要求打的,现在对长丰猎豹有些死心,不想经营猎豹汽车,想要回保证金。他说,根据情况不同,经销商交纳保证金的数额大概在20至30万之间。

然而,针对经销商的上述四点诉求,8天的时间里,猎豹汽车厂家与维权的经销商已经进行了五次协商,但都没有取得实质进展。

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“接见我们的只是集团的中层领导,没有什么话语权,只是向我们坦诚了公司面临的困境,公司资产仅有40多亿,而负债已达60多亿,尽管这样,他们依然给我们经销商打气,表示会把猎豹汽车做起来,仅此而已,对于我们的诉求也是顾左右而言他”,唐总告诉商商。

因此,经销商们强烈要求跟猎豹集团的董事长周海滨见面,但都没有实现。

目前,唐总告诉商商,他们已经向当地的信访办、国资委反应了这些情况,在有关部门的牵头下,他们仍未见到周海滨先生。

除此之外,猎豹还跟前来维权的部分经销商兑了一遍帐。但唐总说,他们只算了厂家自己的帐,并没有算经销商的帐。

“从去年4月厂家就没有生产汽车,自己就无车可卖,因此产生的房租、水电、人员工资等费用一年几十万的开支,眼睁睁地看着亏损一点办法都没有。”唐总称,之所以熬到今年,就是希望看到猎豹能够重新振作起来,但从目前来看,可能是奢望了。

也就是说,维权的经销商们在湖南待了8天,除了开了五次会,兑了一下欠帐,其它一无所获。

关于此次维权的进展,商商还会持续跟进。

长丰集团始建于1950年,2015年至2017年可谓是旗下猎豹品牌的高光时刻,随着CS9/CS9EV、CS10、Mattu等新车型的发布,猎豹品牌借助国内SUV市场的“东风”销量快速攀升,2015年至2017年销量分别为4.26万辆、7.65万辆和12.71万辆。2016年,猎豹汽车甚至提出了“2020年实现年产销50万辆”的目标。但在全速狂奔的过程中,猎豹却为自己留下了隐患。

2017年年中,猎豹主力车型CS10在C-NCAP测试中仅获得47.4分,安全性能评价仅为三星,在同批测试的40款车型中表现垫底。在40%偏置碰撞试验中,猎豹CS10副驾驶的安全气囊失效,如此重大的安全缺陷令诸多媒体和消费者错愕,该车型的销量也因此全面遇冷。

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几年时间里,猎豹不仅没有打好“军工品质”这张王牌,反而令品牌形象迅速走向了反面极端。

在2017年12.71万辆的销量高峰之后,猎豹汽车在2018年和2019年的销量仅为8.6万辆和3.3万辆,逐渐走向谷底。在2019年下半年全国多地提前实施“国六”的环境下,猎豹却迟迟未能推出“国六”车型,使得一些地区的经销商无车可卖,这进一步加速了其经销商网络的衰败和萎缩。

据了解,2019年,全国出现不少猎豹经销商退网、倒闭的情况,还有一些经销商不得不将4S店转变成综合店以维持经营。“外省一些打算退出的经销商甩卖了不少库存,价格很离谱,对猎豹品牌和其他经销商造成了很大伤害”,一位猎豹经销商有些无奈地说道。

即便猎豹经销商的生存状况已经不容乐观,但在疫情期间仍未获得主机厂方面的有力支持,各类营销活动基本上都是“咬牙”跟进。

除了新车销售端,猎豹经销商在售后维修方面也面临较大的阻力,夹在主机厂和客户之间左右为难。经销商常常会贴钱帮助客户采购零配件来更换,经销商也因此承担了较高的费用。有时还也会有采购不到的配件,也就难免发生一些不愉快的情况。

其实,早在2018年和2019年,猎豹汽车就分别将滁州、荆门工厂转让和移交政府,以求断臂求生。4月27日,将长沙工厂交于吉利托管后,猎豹汽车仅剩永州大本营来维持业务。仍能维持经营的猎豹经销商似乎尚存信念,但对于诸多已经退出猎豹体系的经销商来说,显然,生存才是最重要的坚守。

自2018年车市环境下滑以来,自主品牌车企受到的冲击尤为强烈,其中一些尾部车企的生存状况更是岌岌可危,如众泰、陆风、力帆等品牌及经销商都面临着严峻的挑战。

而从经销商的视角来看,尾部自主品牌虽然授权门槛较低,但也同时意味着较大的经营风险和并不可观的收益。近两年诸多尾部自主品牌纷纷倒下,但行业的进化和淘汰并没有结束,此轮洗牌或将导致经销商在评估合作品牌时,对弱势品牌的经营风险更加忌惮,尾部自主品牌的“牌局”也将愈发艰难。

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